El tramo de Gamonal-Capiscol duplica el tráfico en el bulevar
un 15% menos en c/vitoria y avenida constitución. Los vehículos se reparten hacia el nuevo eje
El tráfico es como el agua. Por muchos inconvenientes que le pongas, por muchos tapones que se encuentre, siempre busca el camino y acaba creando nuevos recorridos. Cuando la calle de una ciudad se corta los conductores rápidamente se inventan alternativas y cuando otra se abre ese flujo de vehículos se reconduce. Es lo que acaba de suceder esta semana con la apertura del tramo más esperado del bulevar del ferrocarril.
Hace solo 10 días que la ciudad estrenó un eje fundamental. Casi tres años y medio después de que el último tren circulara por el viejo trazado, el 12 de abril quedó abierta la conexión entre Fuente Prior y la calle Juan Ramón Jiménez. Un nuevo puente sobre el río Arlanzón transforma por completo la movilidad en toda la ciudad. Por primera vez hay una vía rápida para atravesar Burgos de este a oeste, de punta a punta, a lo largo de la margen izquierda.
El primer tramo del bulevar llevaba ya un año en funcionamiento pero hasta ahora solo daba servicio a los vecinos de la zona sur. Era muy útil para los tráficos internos pero no permitía saltar al otro lado del río ni a la zona de la ciudad que cuenta con más población. Todo eso ha cambiado con la unión de Gamonal y Capiscol, y las consecuencias se notan en el tráfico.
Los sistemas de medición que el Ayuntamiento de Burgos tiene instalados en diferentes puntos de la avenida reflejan que la intensidad de la circulación en el conjunto del bulevar se ha más que duplicado con la apertura del nuevo tramo gracias a la entrada en el torrente circulatorio de miles de vehículos.
En el mes de enero, tras la apertura de la conexión entre la calle Santa Dorotea y Cellophane, circulaban por el bulevar una media de 4.083 vehículos diarios entre los tres tramos que había entonces disponible. Ahora, con la incorporación del cuarto, la media se ha disparado hasta los 8.200.
De hecho, el enlace entre Fuente Prior y las naves de Pentasa que constituye precisamente la parte nueva del bulevar es el que mayor intensidad media de vehículos diarios ha presentado entre los días 16 y 18 de abril, cuando se realizaron las mediciones, hasta un total de 10.200, lo que lo sitúa entre unas de las vías con más intensidad de la ciudad aunque lejos de la más congestionada, la Autovía de Ronda, donde se superan los 20.000 vehículos diarios.
Pero además la alternativa que ha abierto el bulevar está teniendo repercusiones en el resto de viales. Siempre según estos primeros datos, el número de vehículos que ruedan por el tramo de Gamonal de la calle Vitoria y por la Avenida de la Constitución se ha rebajado en torno a un 15%, mientras Juan Ramón Jiménez y Esteban Sáez Alvarado crecen un 20%. Por el contrario, los entornos de la Plaza del Cid y de la Plaza de Vega apenas sufren variaciones.
eje cívico. El bulevar del ferrocarril, con la firma del estudio de arquitectura suizo Herzog&De Meuron, fue diseñado para convertirse en una alternativa de movilidad pero no en una vía de especial rapidez. De hecho, ellos lo llamaban el ‘Eje cívico’ para reflejar que no es una ronda interior más sino que conlleva otros componentes sociales. Pretendían convertirlo en un foco de crecimiento inmobiliario principalmente concentrado en la antigua estación, aunque la crisis del ladrillo ha aplazado unos cuantos años este desarrollo, y nunca lo concibieron como una autovía salvo en sus tramos más alejados de las zonas pobladas.
Por eso el bulevar tiene un único carril por sentido. Por eso prioriza al transporte público y a la bicicleta otorgándoles dos carriles más para ellos solos. Estos condicionantes restan fluidez al tramo entre la calle del Carmen y Las Casillas, el más cercano a viviendas, pero le otorga personalidad propia respecto al resto de rondas inauguradas en los últimos años.
El tramo que ya está en funcionamiento era el más importante de todos los que quedaban pendientes de inaugurar. En la actualidad están en funcionamiento 6 kilómetros entre Cellophane y Capiscol, que son algunos más si consideramos también el recorrido a través de Sáez Alvarado hasta la nueva estación Rosa de Lima, pero el bulevar no ha acabado.
Hay tramos importantes por venir. Falta completar la conexión con las traseras del Hospital del Rey para meter la avenida de lleno en el campus universitario. Y posteriormente habrá que prolongarla siguiendo el viejo Santander-Mediterráneo para cerrar el círculo de las rondas interiores en Fuentecillas. La situación económica actual no permite seguir avanzando, aunque el Ayuntamiento mantiene que cuando lleguen tiempos mejores retomará estos objetivos.
Hace solo 10 días que la ciudad estrenó un eje fundamental. Casi tres años y medio después de que el último tren circulara por el viejo trazado, el 12 de abril quedó abierta la conexión entre Fuente Prior y la calle Juan Ramón Jiménez. Un nuevo puente sobre el río Arlanzón transforma por completo la movilidad en toda la ciudad. Por primera vez hay una vía rápida para atravesar Burgos de este a oeste, de punta a punta, a lo largo de la margen izquierda.
El primer tramo del bulevar llevaba ya un año en funcionamiento pero hasta ahora solo daba servicio a los vecinos de la zona sur. Era muy útil para los tráficos internos pero no permitía saltar al otro lado del río ni a la zona de la ciudad que cuenta con más población. Todo eso ha cambiado con la unión de Gamonal y Capiscol, y las consecuencias se notan en el tráfico.
Los sistemas de medición que el Ayuntamiento de Burgos tiene instalados en diferentes puntos de la avenida reflejan que la intensidad de la circulación en el conjunto del bulevar se ha más que duplicado con la apertura del nuevo tramo gracias a la entrada en el torrente circulatorio de miles de vehículos.
En el mes de enero, tras la apertura de la conexión entre la calle Santa Dorotea y Cellophane, circulaban por el bulevar una media de 4.083 vehículos diarios entre los tres tramos que había entonces disponible. Ahora, con la incorporación del cuarto, la media se ha disparado hasta los 8.200.
De hecho, el enlace entre Fuente Prior y las naves de Pentasa que constituye precisamente la parte nueva del bulevar es el que mayor intensidad media de vehículos diarios ha presentado entre los días 16 y 18 de abril, cuando se realizaron las mediciones, hasta un total de 10.200, lo que lo sitúa entre unas de las vías con más intensidad de la ciudad aunque lejos de la más congestionada, la Autovía de Ronda, donde se superan los 20.000 vehículos diarios.
Pero además la alternativa que ha abierto el bulevar está teniendo repercusiones en el resto de viales. Siempre según estos primeros datos, el número de vehículos que ruedan por el tramo de Gamonal de la calle Vitoria y por la Avenida de la Constitución se ha rebajado en torno a un 15%, mientras Juan Ramón Jiménez y Esteban Sáez Alvarado crecen un 20%. Por el contrario, los entornos de la Plaza del Cid y de la Plaza de Vega apenas sufren variaciones.
eje cívico. El bulevar del ferrocarril, con la firma del estudio de arquitectura suizo Herzog&De Meuron, fue diseñado para convertirse en una alternativa de movilidad pero no en una vía de especial rapidez. De hecho, ellos lo llamaban el ‘Eje cívico’ para reflejar que no es una ronda interior más sino que conlleva otros componentes sociales. Pretendían convertirlo en un foco de crecimiento inmobiliario principalmente concentrado en la antigua estación, aunque la crisis del ladrillo ha aplazado unos cuantos años este desarrollo, y nunca lo concibieron como una autovía salvo en sus tramos más alejados de las zonas pobladas.
Por eso el bulevar tiene un único carril por sentido. Por eso prioriza al transporte público y a la bicicleta otorgándoles dos carriles más para ellos solos. Estos condicionantes restan fluidez al tramo entre la calle del Carmen y Las Casillas, el más cercano a viviendas, pero le otorga personalidad propia respecto al resto de rondas inauguradas en los últimos años.
El tramo que ya está en funcionamiento era el más importante de todos los que quedaban pendientes de inaugurar. En la actualidad están en funcionamiento 6 kilómetros entre Cellophane y Capiscol, que son algunos más si consideramos también el recorrido a través de Sáez Alvarado hasta la nueva estación Rosa de Lima, pero el bulevar no ha acabado.
Hay tramos importantes por venir. Falta completar la conexión con las traseras del Hospital del Rey para meter la avenida de lleno en el campus universitario. Y posteriormente habrá que prolongarla siguiendo el viejo Santander-Mediterráneo para cerrar el círculo de las rondas interiores en Fuentecillas. La situación económica actual no permite seguir avanzando, aunque el Ayuntamiento mantiene que cuando lleguen tiempos mejores retomará estos objetivos.
Gana el giro a la izquierda
El Ayuntamiento levantará en los próximos días una prohibición que dificulta la movilidad en las intersecciones y que genera un rechazo mayoritario entre los usuarios habituales
Los aspectos estéticos son cuestión de gusto. Hay quienes aborrecen las paradas del transporte público ‘inspiradas’ en mobiliario soviético de Armenia, quienes dudan de las hierbas secas plantadas en la mediana y quienes alaban la estética del entorno del parque de La Nevera. Pero lo que pone a casi todos los usuarios del bulevar de acuerdo es la cruzada contra la prohibición de girar a la izquierda en las intersecciones.
Los vehículos que circulan por la avenida solo pueden efectuar ese desplazamiento en el cruce con la calle Madrid y casi nadie entiende por qué. El Ayuntamiento ha defendido siempre que la decisión proviene de la propia concepción de la calle a cargo de los arquitectos suizos y ha recordado en varias ocasiones que en la calle Vitoria, concretamente en el tramo de Gamonal, ocurre exactamente lo mismo desde hace muchos años. Pero la comparativa no convence.
Basta con detenerse unos pocos minutos (incluso segundos, si hay suerte) en el cruce de Las Casillas para contemplar a los coches efectuar el giro prohibido. O no ven las señales o directamente las infringen a conciencia, porque no son uno, ni dos, ni tres coches cada hora los que se saltan la prohibición. Y a la vista de no se pueden poner puertas al campo, el Consistorio ha decidido rectificar y permitir estos giros.
La Concejalía de Tráfico ya está estudiando la fórmula para aplicar los cambios a lo largo de los próximos días o semanas. La empresa Etralux, de la que depende la regulación semafórica, ya dejó preparados en su momento los programas necesarios para habilitar los giros en el caso de que hubiera una decisión de los responsables municipales y ésta ha llegado tras la apertura del tramo de Gamonal. El bulevar ha pasado a manos de la ciudad, los suizos ya no tienen la última palabra y la administración cree que será lo mejor para la movilidad del entorno.
adaptación progresiva. La idea inicial es comenzar con algunas intersecciones donde se compruebe que la afluencia desde las calles laterales es más importante. Habrá que retirar las señales de prohibición e ir adaptando los tiempos de apertura y cierre de los semáforos para no interferir con los vehículos que vienen de frente. Y si funciona, probablemente se irá extendiendo a todos los cruces o al menos a su mayor parte. Una de las principales críticas al bulevar, que se refleja a diario en las Cartas al Director o en los comentarios que llegan a la web de Diario de Burgos, se quedará sin argumentos.
Los aspectos estéticos son cuestión de gusto. Hay quienes aborrecen las paradas del transporte público ‘inspiradas’ en mobiliario soviético de Armenia, quienes dudan de las hierbas secas plantadas en la mediana y quienes alaban la estética del entorno del parque de La Nevera. Pero lo que pone a casi todos los usuarios del bulevar de acuerdo es la cruzada contra la prohibición de girar a la izquierda en las intersecciones.
Los vehículos que circulan por la avenida solo pueden efectuar ese desplazamiento en el cruce con la calle Madrid y casi nadie entiende por qué. El Ayuntamiento ha defendido siempre que la decisión proviene de la propia concepción de la calle a cargo de los arquitectos suizos y ha recordado en varias ocasiones que en la calle Vitoria, concretamente en el tramo de Gamonal, ocurre exactamente lo mismo desde hace muchos años. Pero la comparativa no convence.
Basta con detenerse unos pocos minutos (incluso segundos, si hay suerte) en el cruce de Las Casillas para contemplar a los coches efectuar el giro prohibido. O no ven las señales o directamente las infringen a conciencia, porque no son uno, ni dos, ni tres coches cada hora los que se saltan la prohibición. Y a la vista de no se pueden poner puertas al campo, el Consistorio ha decidido rectificar y permitir estos giros.
La Concejalía de Tráfico ya está estudiando la fórmula para aplicar los cambios a lo largo de los próximos días o semanas. La empresa Etralux, de la que depende la regulación semafórica, ya dejó preparados en su momento los programas necesarios para habilitar los giros en el caso de que hubiera una decisión de los responsables municipales y ésta ha llegado tras la apertura del tramo de Gamonal. El bulevar ha pasado a manos de la ciudad, los suizos ya no tienen la última palabra y la administración cree que será lo mejor para la movilidad del entorno.
adaptación progresiva. La idea inicial es comenzar con algunas intersecciones donde se compruebe que la afluencia desde las calles laterales es más importante. Habrá que retirar las señales de prohibición e ir adaptando los tiempos de apertura y cierre de los semáforos para no interferir con los vehículos que vienen de frente. Y si funciona, probablemente se irá extendiendo a todos los cruces o al menos a su mayor parte. Una de las principales críticas al bulevar, que se refleja a diario en las Cartas al Director o en los comentarios que llegan a la web de Diario de Burgos, se quedará sin argumentos.
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